DES PETITS VELOS DANS LA TÊTE

DES PETITS VELOS DANS LA TÊTE J’ai connu le tram à Marseille dans les années soixante. Une ligne de Bus électriques, à perche (Trolleys), reliait Aix-en Provence et Marseille par la nationale 8. A cette époque toutes les familles modestes ne possédaient pas d’automobile. Les transports en commun étaient développés. Comme Marseille de nombreuses grandes villes, possédaient leur tram. De nombreuses petites lignes de chemins de fer desservaient d’innombrables villes secondaires et villages. S’était l’époque, héritée du conseil national de la résistance, où le service public voulait encore dire quelque chose. Au demeurant, de nombreuses entreprises avaient leur propre service de ramassage, camionnettes aménagées, minibus, bus suivant leur taille, qui acheminaient les salariés vers leur lieu de travail, aux frais de l’employeur. Des autorails, jaune et oranges sillonnaient l’Auvergne pour transporter les travailleurs issus des campagnes vers les usines Michelin de Clermont-Ferrand. Ils ont laissé leur nom à la postérité, on les appelait les « michelines ». Mais en ce temps-là, surtout, une grande majorité de travailleurs et de salariés habitaient à proximité de leurs lieu de travail, où dans un rayon limité autour de celui-ci, autorisant l’usage des vélos, vélos solex et autres « pétrolettes ». Dans les entreprises, les parkings pour automobiles étaient réduits, et forts grands les garages à vélos. Puis vint le règne de la voiture individuelle, outil de « liberté » et d’évasion, il était naturel que les travailleurs aspirent eux aussi à en posséder une. Mais l’automobile fut également autre chose, un puissant vecteur du développement de ce que l’on a appelé « la Société de consommation ». Elle le reste d’ailleurs encore un peu jusqu’ici, et c’est ce qui explique, les « primes à la casse » et autres « Jupettes » censées « en soutenir » la production. Objet emblématique de la consommation de masse L’automobile fut alors au centre de toutes les préoccupations des pouvoirs publics et des collectivités locales. Sous la pression du « lobby » des constructeurs la quasi-totalité de l’espace public allait être voué à son règne. Routes et autoroutes, parking, aménagements des villes, les transports collectifs n’avaient qu’à se serrer ou disparaitre. Il fallait réduire l’espace et la qualité du service rendu par les transports en commun pour pousser les consommateurs potentiels à l’acquisition d’un véhicule. Les villes qui en possédaient furent sommées de liquider leurs trams. Les petites gares lignes de chemin de fer tombèrent en désuétude et furent fermées ainsi que de nombreuses dessertes de bus au prétexte du manque de rentabilité. Dans les grandes entreprises les espaces consacrés au stationnement automobile devinrent pléthoriques dans le même temps où les garages à vélos désertés furent la plus part du temps détruits.Les travailleurs, dès lors, venaient travailler avec leurs propres véhicules, à leurs risques et à leurs frais. Tout « bénef » pour les employeurs. Saturation de l’espace public, pollution, accidentologie, engorgement des villes, nuisances sonores, gaspillages des ressources, qu’importait alors. On voit là, à quel point les gouvernements et administrateurs locaux n’ont jamais raisonné en terme d’intérêts social et collectif, ce à quoi devrait les conduire leur statut, mais en serviteurs zélés d’intérêts privés particuliers. Il faut dire que nous étions alors dans ces année-là que l’on a dénommées après coup, « les trente glorieuses ». Les fleurs flamboyantes de la production capitalistes s’épanouissaient alors sur l’engrais des destructions et des millions de cadavres de la deuxième guerre mondiale. La reconstruction d’abord « boosta » l’économie, l’automobile prit la relève. Mais pour tout expliquer clairement, il faut dire surtout que le capitalisme en ce temps avait un ennemi et concurrent déclaré, « le camp socialiste » « le bloc de l’Est », « le communisme », qui lui disputait le cœur et les aspirations des peuples. S’étaient les années de la guerre froide et l’une des batailles de celle-ci, la bataille économique, consistait à faire la démonstration de la supériorité de « l’économie capitaliste » sur le « modèle collectiviste. La consommation populaire : électroménager, automobile, en étaient les moyens. C’est l’époque où les communistes occidentaux commencèrent à perdre la connaissance de leur abécédaire. Selon une interprétation quelque peu rigide du « Capital » de Karl Marx, le développement de l’économie capitaliste devait engendrer la paupérisation des masses. Or, dans les pays occidentaux, la classe ouvrière et les classes populaires paraissaient « s’enrichir », en tout cas il ne fait aucun doute que leur condition s’améliorait. Cet idéal de « la société de consommation » a pesé lourdement sur l’image que les couches populaires des pays de l’Est se faisaient de l’occident capitaliste et contribué à déstabiliser les régimes en place. Dans les années 😯 et 90 du siècle précédent, deux grands évènements planétaires, quasi concomitants se sont produits. Sous l’impulsion du couple Thatcher Reagan, la mondialisation économique d’une part, et l’implosion du bloc soviétique d’autre part. L’objet premier de la mondialisation est de mettre en concurrence la totalité des salariés de la planète afin de tirer les salaires vers le bas. Or, cela survenait précisément dans le temps où la disparition de l’URSS en décrédibilisant le rêve socialiste, laissait les travailleurs désarmés faces aux prétentions exorbitantes des actionnaires. « La compétitivité des entreprises chère à François Hollande, avec une tournure en apparence plus savante, n’aspire à rien autre que de « Tirer les salaires vers le bas ». Et c’est vrai, au bout de compte cela peut permettre de recréer des emplois, et même de « relocaliser » des entreprises, quand les salaires indigènes seront en dessous des niveaux de salaire De Taïwan, d’Inde ou du Pakistan. Mais comment parvenir à cela ? La pression du chômage et du chantage aux délocalisations n’y peuvent suffirent. Il faut agir aussi sur ce que l’on appelle les éléments constitutif du salaire. Pourquoi les salaires sont-ils plus élevés aux Etats-Unis qu’en France, en France plus qu’en Roumanie ou au Maroc et en Roumanie et au Maroc, plus qu’en Inde ? Parce que le salaire dépends « des besoins » et que ceux-ci ne sont pas les mêmes en fonction de l’évolution du niveau social général des sociétés. Les Vietnamiens qui se déplacent en vélos ou en pousse-pousse, ont besoin d’un budget moindre que les travailleurs européens qui se déplacent en voiture ou en train. Mais ses conditions sociaux économiques qui ont progressées dans nos contrées, des années 50 à 2000, ne sont pas figées, elles peuvent tout aussi bien stagner et même régresser. Si son budget diminue le travailleur renoncera à la voiture pour se rabattre sur d’autres moyens de transports moins onéreux. Inversement, s’il accepte de passer, de lui-même au transport public au scooter ou au vélo, il acceptera aussi plus facilement la récession de son revenu. Il faut faire reculer l’usage de l’automobile. Et bien entendu se sont les catégories les plus modestes qui y sont « invitées » toutes les premières. Quand on sait qu’elle part considérable représente l’automobile dans le budget des ménages, on subodore qu’elles belles perspectives, une telle évolution peut ouvrir à la récession des salaires. La pression économique est bien sûr le premier outil de dissuasion, mais ce n’est pas le seul. L’offre de moyens de transports alternatifs, collectifs ou individuels, la persuasion en sont d’autres. Voilà comment, après que les « grands gestionnaires » prétendument si malins, aient liquidés les sociétés de trams, les infrastructures qui auraient pu être modernisées en douceurs, et les statuts des travailleurs de ces sociétés alors précipités dans la masse des demandeurs d’emplois, quelques années plus tard ils chamboulent nos villes, investissent des centaines de millions d’euros d’argent public pour créer de nouveaux trams avec de nouvelles infrastructures. N’a-t-on pas assisté là à un exemple colossal de gabegie capitaliste ? Et voilà, c’est de la même veine, que le 5 mars « Le gouvernement annonce 25 mesures pour encourager l’usage du vélo. Il va donc falloir reconstruire des garages à vélos. Mais surtout, les conditions d’habitat ont profondément changées. Sécurisés par la possession d’une automobile et pour échapper à la pression immobilière dans et autour des grandes villes, les salariés modestes sont allés habiter de plus en plus loin, 30, 40, voire 80 kilomètres et plus de leurs lieu de travail, dans des « villes dortoirs nouvelles » loin des bassins d’emplois. Ceux-là iront-ils un jour travailler en vélos ? Cela parait bien improbable, à moins de déménager une fois encore. Alors, il convient de s’interroger. Le « plan vélo » du gouvernement serait-il surtout incantatoire, sans grandes perspectives d’application réelle ? Ne s’agit-il pas surtout d’une opération de « com. » et de propagande. L’objet poursuivit n’est-il pas en vérité la normalisation de l’idée que les ouvriers et petits salariés ne sont pas tenus de posséder une automobile Les motifs écologiques évoqués, ne sont une fois encore que des prétextes et des faire-valoir dans la perspective d’une profonde redistribution de la richesse et des changements important des modes de vie induits. L’écologie politique, une fois encore, se révèle n’être qu’un « alibi » aux mains de ceux qui la manipulent, pour justifier la réalisation de desseins sociaux-économiques qui la dépasse. Tel est le contexte dans lequel il convient de resituer « le plan vélo » dont le gouvernement vient de se fendre. Une fois encore l’intérêt collectif et social ne préside nullement cette évolution. Seuls l’intérêt privé des actionnaires : augmenter la compétitivité et au bout du compte « les dividendes » en est la véritable motivation.Dimanche 9 Mars 2014.